Sotto pressione: cosa fare quando lo perdi

Oct 31, 2023

Se fai saltare una cabina in mezzo all'oceano, puoi creare un'alternativa?

Oh, noi umani, non ci accontentiamo mai di rimanere sulla terra che ci tiene giù con la sua gravità e ci sostiene con un'atmosfera carica di ossigeno per respirare.

No, non appena abbiamo capito come ascendere in quell'atmosfera, ingannando la gravità con palloncini pieni di idrogeno o ali artificiali, siamo stati costretti a salire sempre più in alto nell'aria sottile e fredda della stratosfera. Ma ahimè, fragili mammiferi quali siamo, non potremmo sopravvivere a lungo – per non parlare di mantenere la coscienza per controllare i nostri mezzi di trasporto aerei fabbricati. Così abbiamo imparato a portare con noi contenitori della nostra preziosa atmosfera addensata per gravità per inalarla attraverso tubi di gomma o per racchiudere i nostri corpi in tute ed elmetti pieni di quel gas fortificante.

Discese di emergenza automatiche: attenzione qui sotto

All'inizio degli anni '30, l'aviatore da record Wiley Post e Russell Colley della BF Goodrich Co. svilupparono alcune delle prime tute pressurizzate - che assomigliavano più a piattaforme per immersioni in acque profonde - per voli a lunga distanza e ad alta quota. Indossando uno di questi nel 1934, Post raggiunse un'altitudine di 40.000 piedi sopra Chicago, pilotando il suo famoso Lockheed Vega Winnie Mae. Avvolto nella sua tuta pressurizzata durante un volo successivo, scalò il Vega fino a 50.000 piedi e scoprì inavvertitamente la corrente a getto.

Più tardi nel decennio, furono introdotti aerei militari alimentati da motori sovralimentati in grado di effettuare voli di routine fino alla metà degli anni 30.000, dove i membri dell'equipaggio respiravano ossigeno in bottiglia e sopportavano temperature sotto lo zero indossando tute di volo isolate. Ma per il trasporto commerciale ad alta quota, per evitare le intemperie e raggiungere velocità più elevate, le maschere di ossigeno o le tute pressurizzate sarebbero poco pratiche per i passeggeri, quindi sarebbe necessario un ambiente di cabina adeguato e confortevole.

Perfezionamento della cabina pressurizzata

Boeing accettò questa sfida più tardi nel decennio e, con una cabina pressurizzata abbinata alle superfici di volo e ai motori del suo bombardiere pesante B-17 Flying Fortress, produsse il Modello 307 Stratoliner, il primo aereo di linea pressurizzato al mondo. Durante la seconda guerra mondiale, il piccolo numero di 307 prodotti per la Pan American World Airways e la Trans World Airlines fu arruolato nell'aeronautica militare come C-75 da trasporto (senza l'attrezzatura di pressurizzazione per risparmiare peso). Nel frattempo, la Boeing ha trasferito ciò che aveva imparato nel programma nel B-29 Superfortress, il primo bombardiere pressurizzato al mondo, un salto quantico in avanti nella progettazione degli aerei.

Alla fine della guerra, la Boeing sfruttò ancora una volta un progetto militare per trasformarlo in un aereo di linea commerciale, utilizzando la cellula del B-29 per creare la nave cisterna da trasporto militare KC-97 a due piani e la controparte civile del Modello 377 Stratocruiser. Douglas e Lockheed seguirono rapidamente rispettivamente con gli aerei di linea pressurizzati a pistoni DC-6 e -7 e Constellation, ponendo le basi per l'emergere degli aerei di linea di prima generazione.

Gli inglesi aprirono la strada con il de Havilland Comet, un tour de force estetico ma inizialmente afflitto da un difetto di progettazione che portava all'affaticamento del metallo nella parte superiore della fusoliera a causa di ripetuti cicli di pressurizzazione e decompressione ogni volta che l'aereo volava. Tuttavia, quell'aereo inizialmente aveva un difetto di progettazione che causava affaticamento del metallo nella parte superiore della fusoliera a causa di ripetuti cicli di pressurizzazione e decompressione, che provocarono una decompressione catastrofica e la rottura in volo di due Comet e la perdita di tutti a bordo. (Un terzo incidente si è verificato quando una cometa è stata sovraccaricata in condizioni meteorologiche violente e si è anche rotta in aria.) Le indagini successive hanno portato all'ancoraggio della flotta e alla riprogettazione del tipo. Significativamente, l’impegno ha portato anche a un’importante revisione delle regole di certificazione dell’Autorità per l’aviazione civile britannica, riformulando la CAA come l’agenzia di approvazione degli aeromobili più rigorosa al mondo.

Nel frattempo, Boeing ha generato l’iconico Modello 707 dal trasporto aereo/cisterna KC-135 che aveva sviluppato per l’aeronautica americana. E Douglas e Convair seguirono, certificando il loro contributo all'era dei jet civili, rispettivamente, il DC-8 e l'880/990. Questi trasporti sono stati progettati per navigare ad altitudini fino a 41.000 piedi per la migliore efficienza dei loro motori a turbogetto, richiedendo sistemi di pressurizzazione della cabina robusti e affidabili con differenziali fino a 8,5 psi. All'inizio degli anni '60 debuttarono il Lockheed JetStar, il North American Sabreliner, il Learjet 20/25, il Beech King Air e il Grumman Gulfstream, portando velocità ad alta quota e comfort pressurizzato nell'aviazione d'affari.